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[Solo]

[Vae Victis]

Opel officialise l'Adam Rock S


A défaut de version OPC, ceux qui cherchent du sport avec l'Adam doivent se tourner vers la version S. Le constructeur au blitz dévoile aujourd'hui son pendant baroudeur, l'Adam Rock S, avec le même quatre cylindres 1.4 turbo de 150 ch.







En septembre dernier, juste avant le Mondial de Paris, Opel officialisait la version S de l'Adam, qui représente aujourd'hui la variante la plus puissante dans la gamme Adam avec ses 150 ch. Aujourd'hui, le constructeur allemand nous présente l'Adam Rock S, qui est, vous l'aurez deviné, la version « sportive » de l'Adam Rock. L'Adam Rock S hérite au passage du moteur de sa petite sœur l'Adam S avec le quatre cylindres 1.4 turbo de 150 ch et 220 Nm de couple.







L'Adam Rock S a droit à la boîte manuelle à six rapports et à des suspensions plus courtes de 15 mm par rapport à une Adam Rock classique. Elle revendique une consommation de 5,9 l/100 km et des rejets de CO2 de 139 g/km, rendant malheureusement obligatoire le passage par la case malus (250 €). Côté performances, l'Adam Rock S affiche un 0 à 100 km/h en 8,5 secondes. Les tarifs ne sont pas encore connus mais rappelez vous que l'Adam S est facturée à partir de 18 900 €. Il ne serait donc pas surprenant que l'Adam Rock S atteigne (voire dépasse) les 20 000 € en ticket d'entrée.

L'auto sera exposée au salon international d'Amsterdam, dès le 17 avril.



Caradisiac.com

[Némo]

C'est le Tone qui va être content

[Romainrc]

150ch on peut pas dire que ça roxx

[Rico]

Dommage qu'elle soit si chère car c'est vraiment une très bonne auto. Un vrai petit kart comme ma sax vts

[Tommy]

Opel Astra K, ou le retour du bon sens ? :

http://automobile.challenges.fr/salons-automobile/20150723.LQA7438/premier-contact-avec-la-nouvelle-opel-astra.html





Publié le 23-07-2015 à 12h17
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NOUVEAUTÉ. Apathie relative, appétit conséquent… Tous les reproches faits à la compacte allemande tiennent à son surpoids. Un travers qu'elle corrige enfin, maintenant que les priorités d'Opel sont en ordre.

Les amateurs d'automobiles tiennent en haute estime ce qu'ils appellent les "voitures d'ingénieurs". Ils les opposent aux véhicules moins mémorables qu'ils imaginent être nés de comités. Un produit qui, de compromis en compromis, s'écarte progressivement de sa définition d'origine pour n'offusquer personne et ne plus séduire grand monde non plus.

La voiture d'ingénieurs trouve son incarnation parfaite dans la Mazda MX-5, un roadster qui coûte à peine plus cher (à valeur constante) et pèse à peine plus lourd que son aïeul de 1990 né à une époque où les contraintes réglementaires étaient bien plus légères et les exigences de confort bien moins élevées qu'en 2015. A l'extrême opposé, la génération sortante de l'Opel Astra (2009-2015) incarne les travers de la compromission, les excès d'une stratégie de la voiture mondiale qui retient le plus petit dénominateur commun et préfère la rentabilité financière à l'excellence technique. Dur.


Ce n'est pas nous qui l'affirmons mais l'ingénieur responsable de la supervision de l'étude de la toute nouvelle génération de l'Opel Astra, Horst Bormann. Rencontré à Paris dans un studio photo où la nouvelle berline familiale compacte se laisse examiner pour la première fois, l'ingénieur reconnaît sans ambages que l'Astra actuelle souffre d'un embonpoint coupable. "La mollesse des accélérations, la faiblesse des reprises et l'appétit excessif de ses moteurs sont les trois défauts que citent spontanément notre clientèle", témoigne H. Bormann. "Il fallait impérativement les corriger, histoire de ne pas perdre pied dans la course à la réduction des émissions de CO2. Histoire aussi de revenir dans le peloton de tête en matière d'agrément de conduite." Or, ces objectifs impliquaient de partir d'une feuille blanche et de renoncer à la vocation universelle de la plateforme de l'Astra.

Les économies d'échelle passent après la chasse au CO2 et aux kilos superflus

Il faut croire que l'électrochoc fut sévère, à Rüsselsheim. Éternelle quatrième au palmarès des ventes européennes, l'Astra se vend raisonnablement bien partout mais à un niveau presque trois fois moindre que la Volkswagen Golf. "C'est elle, notre point de référence en termes de qualité perçue, de finition et d'insonorisation", admet H. Bormann. "Mais la Ford Focus et la Peugeot 308 constituent le mètre-étalon en matière d'habitabilité et d'encombrement, de comportement routier et de confort."

La Peugeot fixe aussi l'objectif à dépasser en matière de masse. La nouvelle Opel Astra (génération K) s'allège de 130 kilogrammes en moyenne par rapport à sa devancière, avec un maximum de 200 kg sur la variante essence à boîte automatique. Toutes les recettes usuelles ont été appliquées : "La caisse fait appel à une variété inouïe de matériaux, depuis l'aluminium jusqu'aux plastiques en passant par les aciers à haute limite d'élasticité. Résultat, un gain de 77 kg." Encore 50 kg ont été économisés sur les trains roulants malgré le fait que leur épure reprend très fidèlement celle du modèle sortant : McPherson à l'avant, essieu de torsion à l'arrière qui reçoit le renfort d'un parallélogramme de Watt lorsque la puissance dépasse la barre des 120 chevaux. Cliquez ici pour consulter la fiche technique de l'Opel Astra K au lancement.

"Ce qui change, c'est la liberté nouvelle de concevoir des éléments propres à la nouvelle Astra", explique H. Bormann. "Si la précédente Astra était si lourde, c'est parce que la Direction nous imposait de recourir à des éléments partagés avec sa grande sœur, l'Opel Insignia. Histoire de mieux répartir les coûts. Or, l'Astra aurait pu se satisfaire de roulements de roue ou encore de fusées moins solides, donc moins lourds." Opel s'est toutefois aperçu que ce partage de composants entre l'Insignia et l'Astra généraient davantage d'inconvénients que d'avantages. "Même si les pièces sont fabriquées en plus grandes quantités, les économies théoriques sont effacées par l'obligation de produire dans un grand nombre d'usines. Or, cela ne coûte pas plus cher d'y produire des pièces différentes, mieux adaptées à chaque modèle", poursuit l'ingénieur.


Pour la première fois depuis longtemps, Horst Bormann et ses collaborateursétaient donc libres de calculer au plus juste la résistance et la masse de chaque composant de l'Astra. Mieux, ils surent très tôt que le nombre de variantes de la nouvelle plateforme "génération K" se limiterait à un break et à une berline tricorps à malle proéminente. Pas de dérivé monospace dont la masse et le centre de gravité haut perché auraient imposé des renforts et un alourdissement.

Le remplaçant du monospace Zafira Tourer devrait reposer sur une plateforme PSA Peugeot Citroën, tandis qu'un éventuel crossover, grand frère du Mokka pourra faire appel au savoir-faire de la branche sud-coréenne de General Motors. "Point d'Astra berline-coupé à trois portes non plus, car la demande est jugée insuffisante", confirme Horst Bormann qui laisse cependant entendre que la berline 5 portes pourrait subir une cure de vitamines chez OPC pour répondre aux attentes des amateurs de sport. "Les points d'ancrage de la suspension ont été prévus pour recevoir les renforts nécessaires et le train avant à pivots découplés HyperStrut", nous assure-t-il. Et puis l'Astra GTC devient GTC "tout-court" et poursuit sa carrière pour quelques mois encore. Il y aura un break Astra mais pas de transmission intégrale.


Cette volonté de traquer le moindre gramme superflu a par ailleurs conduit les ingénieurs à décréter que la nouvelle Astra ne chaussera pas de roues plus grandes que 18 pouces. "Les designers ont protesté, eux qui adorent user de cet artifice. Mais ils ont su adapter les proportions du reste de la carrosserie pour lui conférer l'allure dynamique souhaitée", sourit Horst Bormann en se tournant vers Uwe Müller, Designer en Chef pour les voitures compactes chez Opel. "Des roues plus grandes auraient augmenté inutilement la masse non suspendue, non obligeant à renforcer la suspension et le filtrage. Donc à augmenter la masse de la voiture."



Uwe Müller nous offre quelques clés pour mieux apprécier le travail de son équipe, qui se vit attribuer cinq objectifs principaux : élargir visuellement la voiture, alléger sa silhouette, améliorer son efficacité aérodynamique, améliorer la visibilité du conducteur et augmenter l'aisance pour les passagers malgré une réduction des cotes d'encombrement.

Même si elle perd 5 centimètres, l'Astra reste la plus longue du segment avec une longueur de 4,37 mètres (soit 12 cm de plus que la Peugeot 308). Officiellement, les passagers arrière disposent de 3,4 cm d'aisance supplémentaire aux genoux. De fait, on se sent bien à l'arrière de l'Astra K, du fait d'une assise suffisamment longue, formant un angle confortable avec le dossier. Les plus d'1,80 mètre apprécieront la garde-au-toit généreuse et une découpe du vitrage qui diminue la sensation d'enfermement.

Uwe Müller se dit très fier du dessin de la custode qui élargit le champ de vision du conducteur et conserve son élégance tout en assurant la canalisation des filets d'air. "Ces éléments en plastique noir laqués donnent l'illusion d'un pavillon flottant qui allège visuellement l'auto. Les flancs nervurés par des tendons saillants sous des muscles puissants allient le charme à la rigueur allemande : nous voulions exprimer dans la forme et les volumes le résultat de la cure d'amaigrissement."

Le traitement de la planche de bord exprime ce nouvel équilibre entre sérieux et séduction. Les formes douces empruntées à l'Adam et à la nouvelle Corsa vont de pair avec une nette diminution du nombre de commandes physiques. Ces fonctions sont pilotées par le vaste écran tactile, large de 7 pouces dès l'entrée de gamme lorsque la concurrence livre généralement du 5 ou du 6 pouces. A minima, cet écran reproduit fidèlement le contenu de votre téléphone Android ou Apple. Mais pour 590 euros de plus, l'écran passe à 8 pouces de diagonale et gagne la cartographie Europe 3D, une interface Wifi 4G et des commandes vocales. A cela s'ajoute le système OnStar bien connu des Nord-Américains (de série sur les deux niveaux supérieurs) qui garantit l'accès téléphonique à des conseillers à même de vous prêter secours en cas de panne et d'accidents, ou même d'entrer pour vous une destination dans le GPS.



Tous ces raffinements techniques, pratiques et esthétiques ont un prix. A première vue, le ticket d'entrée à la nouvelle Opel Astra augmente sérieusement. A y regarder de plus près néanmoins, on s'aperçoit que la dotation de l'entrée-de-gamme Astra Edition correspond peu ou prou à celui de l'ancien second niveau de gamme, plus cher de quelques centaines d'euros. De la sorte, la gamme Astra se situe toujours entre 1.500 euros et 3.000 euros moins cher que celles des Peugeot 308 et Volkswagen Golf à équipement équivalent. Cliquez ici pour consulter la grille des tarifs et la liste des équipements de l'Opel Astra K dans leur intégralité.

En attendant d'évaluer les progrès promis en termes d'agrément de conduite et d'agilité (la batterie migre dans le coffre pour améliorer la répartition de la charge statique), l'Astra a tout pour séduire sur le papier puisqu'elle comble son retard en matière de consommation et de CO2. Officiellement, l'Astra annonce 4,4 l/100 km en moyenne pour son 3-cylindres essence 1.0 Turbo ecoFLEX de 105 chevaux, et 5,1 l/100 km pour son 1.4 Turbo de 125 chevaux ou de 150 chevaux. Côté Diesel, on retrouve le très récent 1.6 CDTI en variantes de 95, 110 ou 136 chevaux (de 3,7 l/100 km à 3,9 l/100 km). Cliquez pour consulter l'intégralité de la fiche technique au lancement de l'Opel Astra K.

[Vae Victis]

Le plus gros moteur essence (hors futur OPC bien sûr) fait seulement 150 ch et en diesel c'est un 1.6 CDTI de 136 ch ?!

Il y a un 2.0 CDTI de 160 ch sur la version actuelle et la concurrence ne va pas en reculant elle donc moyen de côté là

Bon par contre, elle semble s'alléger pas mal donc c'est bien

[Vae Victis]

Opel Astra TCR (2016)


Fiche technique:

Moteur: 4 cylindres turbo 2.0 litres 16 soupapes
Puissance maxi: 330 ch
Couple maxi: 420 Nm
Transmission: traction
Boîte de vitesse: séquentielle à 6 rapports
Poids: 1200 kg
Prix: 95 000€ H.T.

[Romainrc]

Formule monomarque, BTCC, WTCC ?

[Vae Victis]

"Après les Honda Civic, ou les SEAT Leon qui dominent actuellement les TCR International Series, Opel Motorsport va se lancer dans le grand bain avec son Astra, présentée officiellement ce jeudi sur le circuit Jules Tacheny en Belgique.

...

C'est le partenaire au long cours d'Opel, le Kissling Motorsport qui s'est occupé du développement de l'auto que l'on devrait voir dès l'an prochain sur les championnats TCR, notamment la version allemande récemment dévoilée.

...

D'autres épreuves pourront accueillir les voitures répondant la réglementation TCR, comme les 24 Heures du Nürburgring."

[Rico]

"Les dirigeants de PSA et de General Motors, Carlos Tavares et Mary Barra, ont officialisé le rachat par le constructeur français des activités européennes de l'américain. Une opération ambitieuse pour le premier, historique pour le second. Un CCE aura lieu le 22 mars.

Mary Barra, PDG de General Motors, l'a reconnu ce lundi matin: «c'était une décision difficile à prendre». Le constructeur américain a décidé de vendre à PSA ses marques européennes Opel et Vauxhall, 88 ans après leur rachat. Mais la dirigeante américaine veut croire que cette décision «est la bonne». Elle l'a dit ce matin à Paris, au siège de PSA. Elle le répétera un peu plus tard dans la journée, sur les terres historiques d'Opel, à Rüsselheim, en Allemagne. PSA et GM négocient cette opération depuis quatre mois environ. Une transaction complexe, qui supposait de tracer la frontière des activités européennes rachetées à l'intérieur de l'organisation GM, et de poser les bases d'un redressement possible d'Opel-Vauxhall, qui a aligné seize années consécutives de pertes.

Au final, PSA rachète les activités automobiles d'Opel - soit 11 usines, un centre d'ingénierie, 40.000 salariés et l'équivalent de 17,7 milliards d'euros de chiffre d'affaires - pour 1,3 milliard d'euros. Parallèlement, le constructeur s'allie à BNP Paribas pour acheter les activités financières d'Opel, valorisées 900 millions d'euros. La banque française se renforce ainsi sur un segment clef du marché du crédit, et gagnera des positions en Allemagne notamment. Au total, la transaction s'élève donc à 1,8 milliard d'euros pour PSA, qui déboursera 670 millions d'euros en numéraire, et émettra pour 650 millions de bons de souscription d'actions au profit de GM. Un accord a aussi été trouvé sur le sujet, épineux, des régimes de retraites des salariés d'Opel et Vauxhall.
Pas de fermetures d'usines

Ensemble, PSA et Opel seront numéro deux en Allemagne, avec 11% de parts de marché, au Royaume-Uni (17%), et en Italie (14%), et numéro un en France (31%), et en Espagne (22%). PSA reconquiert en fait sa place de numéro deux européen - avec 4,3 millions de voitures vendues au total en 2016 - que Renault lui avait récemment chipée. Et cela ne lui coûte pas très cher. Mais, le défi est ailleurs: il faudra réussir le redressement de la marque allemande. Le groupe français se fixe comme objectif de réaliser 1,7 milliard d'euros de synergies à l'horizon 2026, mais dont une part substantielle sera réalisée d'ici 2020. Et c'est échéance qu'il entend ramener le cash flow d'Opel en territoire positif. Il table sur une marge opérationnelle de 2% en 2020, et de 6% en 2026.

PSA pourra-t-il réussir ce redressement d'Opel sans fermer d'usines ni procéder à des licenciements massifs? Carlos Tavares l'assure. Les synergies promises ont été calculées sans prévoir de réduction massive d'effectifs. «Nous n'entrons pas dans ce dossier par cette porte. Nous la laissons fermée», a-t-il expliqué, se défendant de toute «démagogie». Le patron de PSA, qui a aussi convaincu le patron d'Opel Karl-Thomas Neumann qui restera à la tête de la marque allemande, veut en fait répliquer avec sa nouvelle filiale ce qu'il a réussi à faire chez PSA. Un comité central d'entreprise (CCE) se tiendra le 22 mars pour répondre aux questions des syndicats français sur les implications sociales du rachat d'Opel/Vauxhall. «Tout le monde aura l'opportunité d'atteindre les critères de référence en termes d'efficacité, et tant que nous progressons vers cette référence, il n'est pas nécessaire de fermer des usines», a-t-il expliqué, préférant s'appuyer sur le «talent humain» pour parvenir à ses fins. Une promesse qui vaut non seulement en Allemagne, mais aussi au Royaume-Uni - où les sites Vauxhall pourraient être un atout en cas de Brexit «dur» - ou en Espagne, où chacun des deux groupes dispose de très grandes usines."


Source: lefigaro.fr

[Vae Victis]

L'Opel Insignia s'offre un moteur de 260 ch


Et déterre à cette occasion l'appellation GSi.

Fraîchement dévoilée, la nouvelle génération d'Insignia montre déjà les dents et s'offre une première déclinaison sportive, la GSi. Attendue à Francfort, en septembre, elle se place aujourd'hui au sommet de la gamme Insignia, avant l'arrivée éventuelle d'une variante OPC encore plus méchante. Au passage, on remarquera qu'Opel reprend un patronyme introduit sur les Kadett et Manta en 1984, puis utilisé par la suite sur les Astra et Corsa jusqu'en 2012.









Forte de 260 ch, l'Insignia GSi affiche des ambitions sportives mais reste plutôt discrète. Elle bénéficie tout de même de boucliers subtilement revus, d'un discret spolier arrière, de sorties d'échappement chromées et de jantes 20". L'intérieur est dans la même veine et adopte notamment des sièges sport tendus de cuir, un volant à méplat et un pédalier alu.





Passée cette petite présentation, abordons maintenant le chapitre technique. L'Insignia GSi loge sous son capot un quatre-cylindres 2,0 litres turbo de 260 ch et 400 Nm de couple. Ce bloc est associé à une boîte automatique huit rapports avec palettes au volant et à une transmission intégrale. Pour le reste, Opel promet aussi un châssis plus dynamique, des freins Brembo, une direction plus incisive et différents modes de conduite.

En revanche, le constructeur allemand ne communique aucune donnée en matière de performances. Il se contente d'annoncer que l'Insignia GSi est plus rapide que sa devancière, l'Insignia OPC 2,8 litres V6 Turbo, sur le Nürburgring, et ce en raison d'un poids moindre. Plus tard, la famille GSi accueillera une nouvelle variante carburant au diesel, dont les détails restent à connaître. Mais le clou du spectacle pourrait donc être l'Insignia OPC, encore plus affûtée !



Motor1.com

[Solo]

Elle est jolie