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Le but est d'expliquer comment procéder pour avoir une boite à 6 vitesses sur les moteurs EW10 accouplé avec des boites BE.
L'interet d'un tel montage permet d'etre dans une bien meilleure exploitation de la plage de régime moteur. Pour ceux qui l'ignorent, la multiplication des rapports est primordiale en compétition sur les moteurs atmosphériques. Il est donc fréquent de trouver des boites 6 vitesses (106/306 kitcar, 206 volant, 206 S1600, Clio kitcar, Xsara kitcar) voire meme 7 vitesses (Mégane kitcar, et F1 actuelles)
On peut meme observer cette multiplication des rapports dans les boites automatiques, pour combler les trous entre les rapports (boite 7 vitesses chez Mercedes notamment).
Donc le montage d'une boite avec un rapport sur nos voitures ne peut que etre benefique.
J'ouvre une petite parenthèse destinée à ceux qui vont encore ranimer le débat bv6 contre couple courts
. Les deux méthodes ont le meme objectif, à savoir augmenter les performances de la voiture et décuplér son agrément. Pour ne facher personne, et parce que le choix de l'une ou de l'autre des solutions n'est pas si évident, je dirais simplement que l'idéal serait une Bv6 associée à un couple court 
. En fait, tout dépend de l'utilisation que l'on fait de sa voiture. Fin de parenthèse.
Personnellement,
ma réfléxion a été la suivante : je veux garder ma 206 avec sa vitesse de pointe, mais je la voudrais plus vive sur les intermédiaires. La solution de la boite 6 s'est imposée, avec toutefois un impératif : hors de question de bricoler un montage qu'il va falloir bidouiller tous les trois mois pour que ça fonctionne. C'est pourquoi, dans le montage fait, il n'y a aucune pièce spécifique autre que du pur origine Peugeot. 
Il fallait donc trouver une boite 6 vitesses. La seule éxistante chez Peugeot est celle de la 306 S16
. Pour les connaisseurs, c'est une boite BE3/6 avec quelques spécificités à savoir une taille de pignons spécifiques permettant un meilleur rendement en compétition, mais un peu plus rétive à l'utilisation notamment quand l'huile n'est pas en température. Autre astuce, ici point d'huile de boite spécifique, la meme huile de synthèse destinée au moteur se met également dans la boite.
Bon, sur les génération 205/309 à moteur XU, on déposait la boite d'origine et on montait en lieu et place la BV6. Rien d'autre à faire, le pied... Sur la 206, la génération de moteur EW10 n'a rien à voir avec les XU, notamment au niveau des fixations de la cloche d'embrayage. Sur tous les points de fixations moteur/boite, seuls 2 correspondent et là... ça marche pas.
La solution pour solutionner : il faut garder la cloche d'embrayage de la 206. Pour cela, on désaccouple les deux ensembles cloche/boite pour les deux véhicules et on assemble la cloche de la 206 avec la boite de la 306.
Attention, petite astuce en passant : si on ne fait que cette opération, on a une boite... 5 vitesses seulement. En fait, dans le carter de la cloche d'embrayage, il y a un trou qui n'est pas percé (mais il est prévu, car à son emplacement, la matière est trés épaisse... renseignement pris chez Peugeot, si ils avaient voulu faire un montage Bv6 sur les 206, ils leur suffisaient simplement de déboucher ce trou, sans avoir besoin de modifier le carter d'origine) et qui empeche l'arbre supportant la sixième de coulisser suffisamment pour séléctionner ce rapport.
Donc pas d'affolement, on repère l'emplacement prévu et on perce un trou de 10 mm de profondeur environ (la cloche fait 30mm à cet endroit) et le tour est joué. La cloche étant en alliage d'aluminium, cela se perce tout seul trés facilement.
On assemble donc le tout, on vérifie sur l'établi que on a bien les six vitesses et la marche arrière et on remonte ensuite le tout sur la voiture. Au passage, on enlève le système de fixation des biellettes de tringlerie et d'embrayage de la 306, que l'on remplace avantageusement par ceux de la 306. :tourne: (pardon, de la 206 voulais je dire... merci Bruno13)
Coté tringlerie de boite, tout reprend sa place comme avant. Idem coté cardans, rien à signaler. :tourne:
Reste deux problèmes à solutionner.
Le premier est le rayon de braquage qu'il faut réduire coté droit, car vu que le carter de boite est plus long, il dépasse un peu dans le passage de roue et la roue AVG touche lorsque l'on braque à fond. Pour cela rien de plus simple : il faut installer une butée sur le verin de direction. Cette pièce existe chez Peugeot Sport mais est fort onéreuse. Une solution plus simple consiste à couper un tube de métal dans le sens de la longueur pour le placer sur la tige du vérin et de tenir le tout avec deux colliers serflex.
Le deuxième est le système de dévérouillage de marche arrière. Rien de plus simple aussi. Direction Peugeot, consultation de la planche du levier de vitesses de la 306 S16 et achat des pièces necessaires, à savoir le cable de dévérouillage, le tube coulissant sur le levier, l'arret de cable à fixer à la base du levier et la goupille pour fixer cet arret. On monte le tout (il est necessaire de faire un petit trou dans la tole de plancher à la base du levier pour laisser passer le cable). :tourne:
Voilà, c'est fini.
Au niveau du temps, pour quelqu'un qui se débrouille bien, il y en a pour une bonne journée de boulot.
Au niveau argent, une boite 6 de 306 en occasion s'échange entre 400 et 700 euros suivant l'état. Les pièces à acheter chez Peugeot valent environ 50 euros.
Au niveau agrément, les 5 premiers rapports de la boite de la 306 sont plus courts que ceux de la 206. La sixième vitesse est plus longue que la cinquième de la 206 (pas de beaucoup certes). A la conduite, la voiture est métamorphosée, reprenant fort quelque soit le rapport engagé. Un vari bonheur...
Au niveau fiabilité, on est en pièce Peugeot, donc il n'y a aps plus de risque que si c'était le constructeur qui l'avait fait. Personnellement, j'ai fait cette modif en 2002 et j'ai parcouru plus de 30000 kms avec, sans aucun soucis.
La boite en place
Le levier à l'intérieur
Le dessous du levier
