Le Forum 206 s16 et 206 RC

http://automobile.challenges.fr/salons-automobile/20150723.LQA7438/premier-contact-avec-la-nouvelle-opel-astra.html





Publié le 23-07-2015 à 12h17
A+A-
NOUVEAUTÉ. Apathie relative, appétit conséquent… Tous les reproches faits à la compacte allemande tiennent à son surpoids. Un travers qu'elle corrige enfin, maintenant que les priorités d'Opel sont en ordre.

Les amateurs d'automobiles tiennent en haute estime ce qu'ils appellent les "voitures d'ingénieurs". Ils les opposent aux véhicules moins mémorables qu'ils imaginent être nés de comités. Un produit qui, de compromis en compromis, s'écarte progressivement de sa définition d'origine pour n'offusquer personne et ne plus séduire grand monde non plus.

La voiture d'ingénieurs trouve son incarnation parfaite dans la Mazda MX-5, un roadster qui coûte à peine plus cher (à valeur constante) et pèse à peine plus lourd que son aïeul de 1990 né à une époque où les contraintes réglementaires étaient bien plus légères et les exigences de confort bien moins élevées qu'en 2015. A l'extrême opposé, la génération sortante de l'Opel Astra (2009-2015) incarne les travers de la compromission, les excès d'une stratégie de la voiture mondiale qui retient le plus petit dénominateur commun et préfère la rentabilité financière à l'excellence technique. Dur.


Ce n'est pas nous qui l'affirmons mais l'ingénieur responsable de la supervision de l'étude de la toute nouvelle génération de l'Opel Astra, Horst Bormann. Rencontré à Paris dans un studio photo où la nouvelle berline familiale compacte se laisse examiner pour la première fois, l'ingénieur reconnaît sans ambages que l'Astra actuelle souffre d'un embonpoint coupable. "La mollesse des accélérations, la faiblesse des reprises et l'appétit excessif de ses moteurs sont les trois défauts que citent spontanément notre clientèle", témoigne H. Bormann. "Il fallait impérativement les corriger, histoire de ne pas perdre pied dans la course à la réduction des émissions de CO2. Histoire aussi de revenir dans le peloton de tête en matière d'agrément de conduite." Or, ces objectifs impliquaient de partir d'une feuille blanche et de renoncer à la vocation universelle de la plateforme de l'Astra.

Les économies d'échelle passent après la chasse au CO2 et aux kilos superflus

Il faut croire que l'électrochoc fut sévère, à Rüsselsheim. Éternelle quatrième au palmarès des ventes européennes, l'Astra se vend raisonnablement bien partout mais à un niveau presque trois fois moindre que la Volkswagen Golf. "C'est elle, notre point de référence en termes de qualité perçue, de finition et d'insonorisation", admet H. Bormann. "Mais la Ford Focus et la Peugeot 308 constituent le mètre-étalon en matière d'habitabilité et d'encombrement, de comportement routier et de confort."

La Peugeot fixe aussi l'objectif à dépasser en matière de masse. La nouvelle Opel Astra (génération K) s'allège de 130 kilogrammes en moyenne par rapport à sa devancière, avec un maximum de 200 kg sur la variante essence à boîte automatique. Toutes les recettes usuelles ont été appliquées : "La caisse fait appel à une variété inouïe de matériaux, depuis l'aluminium jusqu'aux plastiques en passant par les aciers à haute limite d'élasticité. Résultat, un gain de 77 kg." Encore 50 kg ont été économisés sur les trains roulants malgré le fait que leur épure reprend très fidèlement celle du modèle sortant : McPherson à l'avant, essieu de torsion à l'arrière qui reçoit le renfort d'un parallélogramme de Watt lorsque la puissance dépasse la barre des 120 chevaux. Cliquez ici pour consulter la fiche technique de l'Opel Astra K au lancement.

"Ce qui change, c'est la liberté nouvelle de concevoir des éléments propres à la nouvelle Astra", explique H. Bormann. "Si la précédente Astra était si lourde, c'est parce que la Direction nous imposait de recourir à des éléments partagés avec sa grande sœur, l'Opel Insignia. Histoire de mieux répartir les coûts. Or, l'Astra aurait pu se satisfaire de roulements de roue ou encore de fusées moins solides, donc moins lourds." Opel s'est toutefois aperçu que ce partage de composants entre l'Insignia et l'Astra généraient davantage d'inconvénients que d'avantages. "Même si les pièces sont fabriquées en plus grandes quantités, les économies théoriques sont effacées par l'obligation de produire dans un grand nombre d'usines. Or, cela ne coûte pas plus cher d'y produire des pièces différentes, mieux adaptées à chaque modèle", poursuit l'ingénieur.


Pour la première fois depuis longtemps, Horst Bormann et ses collaborateursétaient donc libres de calculer au plus juste la résistance et la masse de chaque composant de l'Astra. Mieux, ils surent très tôt que le nombre de variantes de la nouvelle plateforme "génération K" se limiterait à un break et à une berline tricorps à malle proéminente. Pas de dérivé monospace dont la masse et le centre de gravité haut perché auraient imposé des renforts et un alourdissement.

Le remplaçant du monospace Zafira Tourer devrait reposer sur une plateforme PSA Peugeot Citroën, tandis qu'un éventuel crossover, grand frère du Mokka pourra faire appel au savoir-faire de la branche sud-coréenne de General Motors. "Point d'Astra berline-coupé à trois portes non plus, car la demande est jugée insuffisante", confirme Horst Bormann qui laisse cependant entendre que la berline 5 portes pourrait subir une cure de vitamines chez OPC pour répondre aux attentes des amateurs de sport. "Les points d'ancrage de la suspension ont été prévus pour recevoir les renforts nécessaires et le train avant à pivots découplés HyperStrut", nous assure-t-il. Et puis l'Astra GTC devient GTC "tout-court" et poursuit sa carrière pour quelques mois encore. Il y aura un break Astra mais pas de transmission intégrale.


Cette volonté de traquer le moindre gramme superflu a par ailleurs conduit les ingénieurs à décréter que la nouvelle Astra ne chaussera pas de roues plus grandes que 18 pouces. "Les designers ont protesté, eux qui adorent user de cet artifice. Mais ils ont su adapter les proportions du reste de la carrosserie pour lui conférer l'allure dynamique souhaitée", sourit Horst Bormann en se tournant vers Uwe Müller, Designer en Chef pour les voitures compactes chez Opel. "Des roues plus grandes auraient augmenté inutilement la masse non suspendue, non obligeant à renforcer la suspension et le filtrage. Donc à augmenter la masse de la voiture."



Uwe Müller nous offre quelques clés pour mieux apprécier le travail de son équipe, qui se vit attribuer cinq objectifs principaux : élargir visuellement la voiture, alléger sa silhouette, améliorer son efficacité aérodynamique, améliorer la visibilité du conducteur et augmenter l'aisance pour les passagers malgré une réduction des cotes d'encombrement.

Même si elle perd 5 centimètres, l'Astra reste la plus longue du segment avec une longueur de 4,37 mètres (soit 12 cm de plus que la Peugeot 308). Officiellement, les passagers arrière disposent de 3,4 cm d'aisance supplémentaire aux genoux. De fait, on se sent bien à l'arrière de l'Astra K, du fait d'une assise suffisamment longue, formant un angle confortable avec le dossier. Les plus d'1,80 mètre apprécieront la garde-au-toit généreuse et une découpe du vitrage qui diminue la sensation d'enfermement.

Uwe Müller se dit très fier du dessin de la custode qui élargit le champ de vision du conducteur et conserve son élégance tout en assurant la canalisation des filets d'air. "Ces éléments en plastique noir laqués donnent l'illusion d'un pavillon flottant qui allège visuellement l'auto. Les flancs nervurés par des tendons saillants sous des muscles puissants allient le charme à la rigueur allemande : nous voulions exprimer dans la forme et les volumes le résultat de la cure d'amaigrissement."

Le traitement de la planche de bord exprime ce nouvel équilibre entre sérieux et séduction. Les formes douces empruntées à l'Adam et à la nouvelle Corsa vont de pair avec une nette diminution du nombre de commandes physiques. Ces fonctions sont pilotées par le vaste écran tactile, large de 7 pouces dès l'entrée de gamme lorsque la concurrence livre généralement du 5 ou du 6 pouces. A minima, cet écran reproduit fidèlement le contenu de votre téléphone Android ou Apple. Mais pour 590 euros de plus, l'écran passe à 8 pouces de diagonale et gagne la cartographie Europe 3D, une interface Wifi 4G et des commandes vocales. A cela s'ajoute le système OnStar bien connu des Nord-Américains (de série sur les deux niveaux supérieurs) qui garantit l'accès téléphonique à des conseillers à même de vous prêter secours en cas de panne et d'accidents, ou même d'entrer pour vous une destination dans le GPS.



Tous ces raffinements techniques, pratiques et esthétiques ont un prix. A première vue, le ticket d'entrée à la nouvelle Opel Astra augmente sérieusement. A y regarder de plus près néanmoins, on s'aperçoit que la dotation de l'entrée-de-gamme Astra Edition correspond peu ou prou à celui de l'ancien second niveau de gamme, plus cher de quelques centaines d'euros. De la sorte, la gamme Astra se situe toujours entre 1.500 euros et 3.000 euros moins cher que celles des Peugeot 308 et Volkswagen Golf à équipement équivalent. Cliquez ici pour consulter la grille des tarifs et la liste des équipements de l'Opel Astra K dans leur intégralité.

En attendant d'évaluer les progrès promis en termes d'agrément de conduite et d'agilité (la batterie migre dans le coffre pour améliorer la répartition de la charge statique), l'Astra a tout pour séduire sur le papier puisqu'elle comble son retard en matière de consommation et de CO2. Officiellement, l'Astra annonce 4,4 l/100 km en moyenne pour son 3-cylindres essence 1.0 Turbo ecoFLEX de 105 chevaux, et 5,1 l/100 km pour son 1.4 Turbo de 125 chevaux ou de 150 chevaux. Côté Diesel, on retrouve le très récent 1.6 CDTI en variantes de 95, 110 ou 136 chevaux (de 3,7 l/100 km à 3,9 l/100 km). Cliquez pour consulter l'intégralité de la fiche technique au lancement de l'Opel Astra K.