Le Multiplexage [Comment ça marche]

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Le Multiplexage [Comment ça marche]

Messagede Ren@ld » 25 Avr 2005 15:50

Nicolas a écrit:Bonjour à toutes et à tous :coucou:

Vous en avez sûrement entendu parler, car il est dans beaucoup de topics sur les forums (pas toujours en bien :d ) il est devenu maintenant courant sur les véhicules depuis environ 4 ans, et permet de nous apporter toujours plus de fonctionnalités sur nos chères voitures ;)

Je veux bien sûr parler du multiplexage :)

Je vous propose un grand dossier sur cette architecture électrique qui va révolutionner sans nul doute les fonctions disponibles à bord de nos véhicules dans l'avenir ;)

Allons y :)


Historique :

1980 : Naissance du CAN (Robert Bosch )

1985 : Naissance du VAN (PSA et Renault)

1986 : Sortie de la BMW 850 CSI (le réseau multiplexé permet aux deux calculateurs des deux rangés de 6 cylindres reliés mécaniquement de communiquer.)

1989 : Mercedes (apparition du multiplexage sur la SL 500)

1991 : CAN Low Speed devient norme ISO 1519-2 standard

1992 : Mercedes utilise le multiplexage CAN sur la classe S

1993 : CAN High Speed devient norme ISO 11898 (CAN 2.0)

1994 : Fabrication en série limitée de XM chez Citroën dont la planche de bord est multiplexée, l'Audi A4 sort avec la gestion moteur multiplexé

1995 : C'est le tour du Ford Galaxy d'avoir un réseau multiplexé

1997 : Sur la Volkswagen Passat, le confort du véhicule est multiplexé

1998 : Fabrication en série sur la Peugeot 206 semi multiplexée

1999 : Fabrication en série sur la Peugeot 406 et la
Citroën Xsara Picasso bénéficiant en grande partie du multiplexage

2001 : Sortie de la Renault Laguna II avec un réseau multiplexé, véhicule qui relie 12 calculateurs, 2 réseaux privatifs (un pour le contrôle de trajectoire, un autre pour la fonction lève-vitre impulsionnel avec siège mémorisé), un réseau multimédia

2002 : Aujourd'hui, quelques véhicules comme l'Audi A8 ou la Mercedes Classe E sont totalement multiplexés. Leurs réseaux relient entre eux une trentaine de calculateurs avec de la fibre optique

Pourquoi a t’on introduit le multiplexage ?

Il faut savoir que la sécurité ainsi que le confort des occupants de nos véhicules entraînent inévitablement une augmentation des fonctions électroniques, tous ça bien sûr en augmentant le nombres de faisceaux et de points de connections : à titre d'exemple, un véhicule haut de gamme peut comporter une longueur de 2 kilomètres de faisceaux : avec environ 2000 interconnections et pesant pas loin de 60 kg :???:

Voici un schéma qui va vous permettre de comprendre l'évolution de l'électricité dans l'automobile durant ces 40 dernières années ;)

Image

Nous le voyons c'est assez flagrant !!! Passer d'une dizaines de fusibles dans les années 60 à plus de 60 maintenant, ça vous donne une idée des fonctions électriques et électroniques supplémentaires que l'on a ajouté ;)

Et cette augmentation n'est pas sans nous poser de problèmes car les faisceaux des véhicules deviennent de plus en plus complexes, bien sûr leur poids total comme nous l'avons vue augmente d'une façon non négligeable, mais plus grave : le diagnostic des pannes devient lui aussi plus problématique car la quantité de faisceaux entraîne inexorablement une baisse de la fiabilité, et les pannes seront de plus en plus complexes à trouver.

Le coût de fabrication et de conception de ces mêmes faisceaux est aussi un problème pour les constructeurs.

Il fallait donc inventer une architecture électrique qui puisse réduire le nombre de faisceaux et d'interconnections et qui serait capable d'offrir toujours plus de fonctionnalités à bord.

Et cette solution s'appelle le MULTIPLEXAGE ;)

Alors ça consiste en quoi :voyons:

L'intérêt du multiplexage va être de permettre la mise en commun et l'échange d'informations entre les systèmes, pour diminuer le nombre de faisceaux ;)

1er exemple : la mise en commun d'informations

Je vous montre 2 schémas (un classique et le même multiplexé) vous allez toute suite comprendre :)

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Alors que voit-on ? ;)

Sur le 1er schéma (le classique), chaque système (calculateur injection, calculateur BVA, le combiné d'instrumentation) fonctionne indépendamment,et l'on s'aperçoit que plusieurs infos similaires (la charge, la t° d’eau, vitesse du véhicule, etc...) servent à un ou plusieurs de ces systèmes mais sans qu'il soit possible qu'ils dialoguent entre eux pour échanger ces infos, c'est à dire qu'il va falloir à chaque fois que cette même information aille rejoindre chaque système entraînant des interconnections et bien sur des faisceaux en plus, et sur cet exemple, nous ne prenons que ces 3 parties ;) je vous laisse deviner pour le véhicule complet...

Sur le 2nd schéma (le multiplexé) on constate que les syrtes (calculateur injection, BVA, instrumentation) communiquent, et qu'une même information peut être transmise entre calculateurs si un autre en a besoin, tout ceci véhiculé par un BUS, (1 ou 2 fils) ce qui veut dire qu'autant d'informations similaires qu'un autre syrte aura besoin pour transiter d'un calculateur à un autre, et seulement avec 2 fils ;)

On voit clairement le gain que l'on peu gagner en faisceaux pour ces cas bien précis ou plusieurs calculateurs ont besoin de la même information ;) cela s'appelle l'interconnection des calculateurs.

2ème exemple : la réduction de faisceaux

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Là encore, le multiplexage présente un énorme avantage :)

La commande des ouvrants (vitres portes, rétros, rétros chauffants, plus les fonctions rajoutées, fermetures des vitres automatique, verrouillage des portes à une certaine vitesse, rétro qui s'incline au passage de la marche AR, plus pleins d'autres fonctions qui se sont ajoutées), enfin tous ça nous donne, entre les alimentations des moteurs,les commandes aux interrupteurs, les retours pour les autres portes, les masses, les infos diverses de conditions pour certains fonctionnement font que la complexité d'un faisceau de portière devient ingérable en conception mais aussi en diagnostic !


Sur le premier schéma (classique) nous voyons qu'il nous faut pas moins de 14 fils de liaisons entre les 2 portières, pour un système ma fois basique (rétro électrique, fermeture des portes et lèves vitres électriques séquentielles) vous imaginez si l'on intégrait d'autres fonctionnalités comme indiquer ci dessus à un système sans clef par exemple !!!
Ca serait là encore très complexe à concevoir et à fiabiliser.


Sur le 2ème schéma (multiplexé) on constate que la liaison entre les deux portes se fait par l'intermédiaire d'un calculateur centrale (BSI) qui communique avec chaque calculateur de portes par un BUS (1 ou 2 fils) pour donner des ordres aux autres modules de portes,il aurait fallu sur un système classique une multitude de fils pour les retours, les alims, et autres infos de conditions..) donc les fils d'alimentations arrivent aux modules de chaque porte,et les fils d'interrupteurs qui arrivent au boîtier sont réduits à deux, pour informer le boîtier de ce que l'on souhaite faire (monter ou descendre de la vitre). Quant aux moteurs, la longueur de fil est réduite car le boîtier qui le commande se trouve juste à côté ;)
Noter aussi que pour les rétros, 2 fils seulement sont nécessaires pour commander les différentes positions des glaces de rétro (regarder sur un système non multiplexé combien il en faut...) la encore c'est le boîtier qui se chargera de commander les différents moteurs en fonction de ce que vous lui demandez.

On le voit le multiplexage interpose des boîtiers dans chaque système (ici le système des ouvrants) et il n'y a plus de commande directe entre les interrupteurs et les consommateurs,c'est un boîtier qui centralisera les infos pour commander les différents consommateurs ;)

Alors tout ça, qu'est-ce que ça apporte ?

Tout d'abord, ces boîtiers (ici modules de portière) sont reliés et communiquent avec les boîtier centraux (BSI ou BSM ) qui dialoguent avec la prise diag,le réparateur peut donc directement communiquer avec ces boîtiers et donc trouver l'origine des pannes beaucoup plus rapidement (sans rien démonter avant) ce n'est pas le cas sur une architecture électrique classique.

Des fonctionnalités nouvelles ou de mise jours prévues par le constructeur peuvent être faites (le boîtier central a un soft)

Exemple : chez PSA des fonctionnalités apportent le multiplexage :

La signalisation : possibilité de commander un éclairage temporisé des feux de croisement (1 minute) pour sortir du garage par exemple.

L'information : l'ordinateur de bord gère l'affichage de la consommation instantanée, la consommation moyenne, l'autonomie, la vitesse moyenne, la distance totale parcourue et l'alerte de survitesse programmable par le conducteur (message sur le combiné et bruiteur). Le conducteur peut aussi commander une fonction « conduite de nuit » (black panel) qui ne maintient éclairé que la vitesse du véhicule.

La visibilité : la vitesse de balayage des essuie vitres (avant et arrière), en position intermittente, varie en fonction de la vitesse. Un décalage de quelques secondes a lieu entre le lavage et l'essuyage afin d'améliorer le lavage et d'éviter une usure prématurée des balais. Lors du passage en marche arrière, l'essuie vitre AR se dé?clenche si l'essuie vitre AV est en fonctionnement. Possibilité de remontage des vitres électriques, contact coupé, pendant une minute.

Les ouvrants : Pour éviter une d?condamnation involontaire des ouvrants, le BSI ordonne une condamnation automatique, véhicule à l'arrêt, au bout de 30 secondes si une ouverture des portes n'a pas eu lieu.
L'immobilisation du véhicule est inhibée par une liaison cryptée entre la clé et le contrôle moteur.

Eclairage intérieur : l'allumage temporisé et l'extinction de l'éclairage intérieur se font toujours de manière progressive. L'extraction de la clé de contact commande automatiquement l'allumage des plafonniers.

Air Conditionné : le BSI commande la mise en route du compresseur. Son module associé gère automatiquement la température de l'habitacle, en agissant sur le d?bit, la température, la répartition de l'air, en fonction de la position de la commande d'air.

Autoradio : le volume est modulé automatiquement en fonction de la vitesse.

La navigation : le système permet d'être guidé vocalement et visuellement.

L'autodiagnostic : il est réalisé en permanence. Le BSI envoie, plusieurs fois par seconde, les ordres à exécuter pour chaque instrument et reçoit, en retour, l'information de bon ou non fonctionnement. Le BSI a permis de concevoir de nouvelles méthodes de diagnostic des défaillances. Les outils de diagnostic, assurent le paramétrage d'initialisation du téléchargement et, éventuellement, d'assistance à distance

Et comme le multiplexage est un système évolutif et qu'il permet d'intégrer très facilement de nouvelles fonctions pour satisfaire au maximum les automobilistes ;)

Le BSI intègre également

- une électronique d'interface avec le calculateur moteur, les modules, relais, fusibles, prise de diagnostic, récepteur H.F.

- une électronique de contrôle pour gérer la communication entre les différents calculateurs

- une électronique de calcul pour gérer de manière autonome les fonctions de visibilité, d'éclairage intérieur, d'anti-démarrage...

- des informations sur le véhicule pour la protection antivol telles que le code des clefs, de la télécommande...

- un programme permettant d'effectuer du diagnostic. Le BSI sert en effet de passerelle entre les modules connectés au réseau VAN et l'outil de diagnostic.

De plus, il contribue à la gestion de l'énergie en commandant des modes de consommation réduite pour tous les calculateurs multiplexés


Bon c'est bien gentil tous ça mais vous avez entendu parler de bus qui dit bus dit information à transporter ;)

Le multiplexage pour dialoguer entre les boîtiers et le BSI ou BSM et donc réduire le nombre de fils à besoin de bus pour véhiculer ces informations,les informations ou données sont très nombreuses sur certains systèmes, il va falloir donc les coder pour qu'elles puissent être reconnu ,gérer et traiter par les boîtiers centraux (BSI, BSM), il faut aussi que ce bus soit plus ou moins rapide selon les priorités des syrtes à commander.

Voyons maintenant la nouvelle architecture d'un véhicule multiplexé :)


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L'organisation d'un réseau multiplexé est composée de composants maître et de composants esclaves ou de composants multimaitres, ou mixte, cela dépend si le composant peut prendre une décision ou simplement exécuter une tache venant du maître.

Vous en doutez bien,toutes les fonctions sur un véhicule n’ont pas les mêmes priorités : une information arrivant sur le calculateur d'abs par exemple sera traitée plus rapidement que la commande des feux de stop ou de l'affichage de la vitesse sur le combiné d'instrumentation ;)

Il à donc fallu créer 2 types de réseaux, un avec des débits élevés pour que l'information soit transmise le plus vite possible,pour des systèmes qui contrôlent et agissent sur la sécurité des personnes,et un autre avec des débits moindre pour effectuer des taches de routines et non cruciales ;)


Voyons maintenant l'application sur un véhicule,ici une C5 ;)

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Bien sur les alimentations (les circuits de puissances) sont toujours présentes, protéger par des fusibles,elles sont regroupées sur le BSI et le BSM les deux boîtiers « intelligents » qui commanderont les différents consommateurs en fonction d'une demande d'un occupant (essuie glace, phares, etc...) elles pourront aussi rejoindre un module directement (module de portes pour toutes les fonctions vitre, rétro, et fermeture) elles sont de toutes façons beaucoup moins nombreuses que sur un véhicule à architecture électrique classique, puisqu'à partir d'une simple arrivée (+ et -) sur un module, celui là pourra commander une multitudes de composants,sans alim supplémentaires ;) c'est çà aussi l'avantage du multiplexage.


Comme évoquer précédemment pour les priorités des informations à traiter, il y a deux types de réseaux ou bus :

Le réseau CAN : (contrôle aera networks)

né en 1980 ce réseau a été développé par BOSCH, première application en 1982 sur la Mercedes SL.
Sa vitesse maximale de transmission est de 1Mbit/s.
Son temps de réponse est de 50 ms.

Ce réseau est un réseau multi maître, où chaque calculateur communique en permanence avec un taux de transfert d'environ 250 Kbits/s,les informations sont récupérées par les calculateurs qui en ont besoin ;)

Ce réseau est le plus rapide et demeure prioritaire, il relie l'ensemble des calculateurs du groupe motopropulseur, bva, injection, suspension, freinage, avec un taux de transfert d'environ 250 Kbits

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Signaux qui circulent sur ce bus

Ce bus comme nous l'avons vu précédemment est constitué de deux fils ;) :

le CAN-H (haut)

le CAN-B (bas)

Les signaux sur ce bus sont complémentaires et les niveaux binaires (logique) 0 ou 1 sont à des tensions différentes.

2.5 V < CAN H < 3,5 V

1.5 V < CAN L < 2,5 v


Voyons sur ce schéma la représentation du signal sur le réseau CAN

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Le réseau VAN (véhicule aera networks)

I est divisé en 2 parties :

VAN confort,VAN carrosserie 1&2

Né en 1985, ce réseau à été développer par PSA et Renault,première application sur la Citroën XM en 1994.
Sa vitesse maximale de transmission est de 250 Kbits/s.
Son temps de réponse est de 200 ms.

Le détail :

Le VAN confort est un réseau multimaitre également ou chaque calculateur communique en permanence avec un taux de transfert d'environ 125 Kbits

Ce réseau relie les calculateurs de l'habitacle comme l'écran multifonction, le combiné d'instrumentation, l'autoradio, le calculateur de clim,le calculateur GPS, le calculateur d'aide au stationnement au BSI toujours.

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Ce réseau est beaucoup moins rapide et non prioritaire, dans le sens ou les informations qu'il véhicule sans être inutiles ne sont pas cruciales ;)


Le VAN carrosserie 1&2

Ce réseau est qualifié de réseau de sécurité et de protection. C'est un réseau maître/esclave qui est constitué de deux réseaux CAR1 (carrosserie 1) CAR2 (carrosserie 2). Le calculateur habitacle (BSI) envoie des ordres à chaque calculateur (modules de portes, module toit ouvrant, module alarme etc…). Le taux de transfert est ici plus faible : 62,5 Kbits/s. Ce sont les fonctions de base et de routine qui n'on pas besoin d'un débit élevé par rapport aux informations qu'il gère.


Le CAR1

Ce réseau gère les défauts sur le système d'airbag, il communique toutes les actions du conducteur au BSI par l'électronique du comodo, il intègre également via ce même comodo les commandes du circuit de puissance (phare AV par exemple,essuie glace, etc.…) qui sont transmis aux BSM (boîtier de servitude moteur) via le BSI.

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Le CAR2

Ce réseau gère les module porte AVG et AVD (qui vont gérer,la condamnation des portes, les vitres et rétros et toutes les fonctions qui peuvent être liées à ces composants) le calculateur d'alarme, le module toit ouvrant

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Ce bus comme le CAN est constitué de deux fils, mais d'appellation différente

Il y a DATA et data

Le signal ne peut prendre que deux niveaux (0 ou 1 ).Ces signaux sont complémentaires mais ici les tensions sont les mêmes pour les deux fils : compris entre 0.5 V et 4.5 V


Voyons sur ce schéma de signal sur le réseau VAN

Image


La transmission des signaux sur le réseau VAN ET CAN se fait sous forme de TRAME :)

Voyons à quoi sa ressemble:

Image

1. début de la trame (c'est en fait la partie qui informe un boîtier qu'une trame va être émise)

2. Identificateur (cette partie désigne celui qui envoie cette trame,et surtout avec quelle priorité il faudra la traiter)

3. Commande (c'est la nature du message transmis, soit un ordre,soit une commande,soit tout simplement une information)

4. Données (ici on a le contenue du message, soit une valeur,soit une consigne)

5. Contrôle (ici on vérifie que les données transmises ou reçus sont valides)

6. Acquittement (c'est le récepteur ou boîtier qui renvoie un signal pour indiquer qu'il a bien reçu le message et/ou les données

7. Fin de la trame (on envoie ici un signal pour indiquer au boîtier que la trame est terminée (une nouvelle trame pourra alors être émise)

Tout ça bien sur ce passe en quelque Ms ;)

Analysons les différents types de trames que l'on peut avoir sur le réseau CAN et VAN :

Les trames sont transmis de boîtier à boîtier ou boîtier à interrupteurs (commandes) ou capteur à boîtier,à des moments précis,selon les commandes du conducteur ou les besoins des différentes syrtes.

Sur ce constat on peut distinguer deux types de trame :

La TRAME périodique :

C'est en fait la trame sur le réseau CAN (motopropulseur) qui est transmise de boîtier à boîtier (intervalles régulier) par exemple le régime moteur,la vitesse du véhicule,la distance parcourue,etc… chez PSA ce type de TRAME est envoyé toutes les 50 ms ;)


La TRAME événementiel :

C'est un fait une trame contrairement à la périodique, qui est envoyé régulièrement, celle ci est envoyée dès qu'un événement surgit (demande d'un occupant du véhicule par exemple) mise en route de l'autoradio, du GPS, des feux, etc...

Pour bien comprendre je vous met un tracé relevé à l’oscilloscope d'un trame sur le réseau CAN et sur le VAN pour que vous puissez voir la réelle différence (de données, de commande, de priorité, etc...)

Trame sur le réseaux CAN

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TRAME sur le réseaux VAN

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Bon il y a des bus ou réseaux (CAN et VAN) il y des trames,mais dans ces trames il y a des signaux ;)


Tout d'abord, un signal électrique peut être sous deux types :

Le signal analogique
Le signal numérique

Le signal analogique :

C'est un signal dont l'amplitude est croissante dans le temps ce type de signal provient surtout de capteurs ou de sondes.

Voici un schéma qui nous montre le signal analogique envoyer par un capteur position papillon

Image

Ce signal devra être numériser pour être interpréter par le BSM et BSI ;)


Le signal numérique:

En fait, pour faire simple le signal numérique est un signal dont l'amplitude ne prend que deux valeurs (0 ou 1 ) tension ou pas tension

ce type de signal est souvent émis par un interrupteur ;) ouvert (pas de tension= 0) fermer (tension=1)

Schéma nous montrant un type de signal numérique (c'est un interrupteur)

Image

Là : pas de problème, ce type de signal peut être interpréter sans conversion par le BSI ou BSM

Tout ceci pour vous montrez le type de signal que reçois le BSI ou le BSM en fonction de l'émetteur, un interrupteur sera un signal numérique et une info venant d'un capteur sera analogique donc à traiter ;)

Pour traiter un signal, il doit être numérique. Il va donc falloir que le BSI effectue la conversion analogique/numérique ;)

Comment procède-t-il

Comme nous l'avons vu, notre signal a une amplitude croissante. En numérique, il nous faut du 0 ou 1 (un bit si vous préférez). Pour numériser ce signal, il va falloir le découper, c'est ce que l'on appelle l'échantillonnage ;)

Schéma de découpage d'un signal analogique


Image


Un capteur comme tout le monde le sait délivre une tension en fonction de la température, d'un angle, d'une pression,etc.. C’est le matériau qui le compose qui à cette propriété ;) et notre capteur position papillon ne fait pas exception, il va nous délivrer des valeurs de tensions en fonction de l'angle du papillon.

On va donc coder chaque tension qu'il délivre sur 3 bits. On a décidé de prendre en compte 5 valeurs de tension pour ce capteur :

Schéma du codage en bit (binaire) d'un tension (décimal)

Image


Voila, maintenant passons à un exemple concret du fonctionnement du multiplexage :)

Imaginons il fasse chaud et vous demandez l'enclenchement de la clim.
Que se passe-t-il ?

Pour plus de compréhension, les liaisons multiplexées (entre les boîtiers) sont symbolisées par une triple flèche.


Image

Alors vous pressez le bouton :

Le signal (filaire classique) est transmis au calculateur de clim, qui lui va transmettre (en multiplexé) la demande d'enclenchement du compresseur de clim au BSI (le coeur du réseau on la vue).

Mais avant de commander le compresseur de clim, le BSI va interroger le BSM (boîtier de servitude moteur) en liaison multiplexée toujours pour lui demander si les conditions sont requises, à savoir :

- Rotation moteur inférieure à 6250 trs/min
- le BSI doit tirs la température du moteur (la pression du fluide dans le circuit doit être entre 3 et 27 bars)
- le BSI doit mesurer la température dans l'évaporateur (pour éviter le givrage)
- le BSI doit connaître également le rapport de boite (dans le cas d'une automatique), l'estompage du couple notamment au ralenti

Tous ces dialogues (multiplexés) se font très rapidement entre le BSI et le BSM ;)

Si une condition n'est pas conforme ou une valeur ne correspond pas à ce que le BSI a dans sa cartographie mémoire,il interdira la mise en route du compresseur ;) dans le cas contraire, il donnera l'autorisation et enclenchera le compresseur et allumera le voyant sur le bouton. Dans ce cas également, il informera le BSM de commander la mise en route du compresseur, celui-ci enclenchera les motoventilateurs (obligatoire dans un circuit de clim pour faire passer le gaz de l'état gazeux à l'état liquide dans le condenseur placer généralement devant le véhicule)

Voila un cas pratique d'une action d'un occupant du véhicule,une commande est tranmise, des trames de dialogues circulent entre les boîtiers, le BSI et BSM prennent une décision et commandent le composant électrique.

On voit ici tout l'intérêt du multiplexage : vu le nombre d'informations et de contraintes à gérer, seule une architecture comme le multiplexage peut traiter autant d'informations avec peu de fils et très rapidement.
C'est en tous cas la solution retenue pour l'avenir, d'autant plus que le diagnostic est facilité, dans le sens ou les dialogues se font directement entre les boîtiers le BSI et le réparateur.

Voilà,
En conclusion, les véhicules deviennent de plus en plus confortables (odb, sièges à mémoire, GPS, capteur de pluie, allumage des feux auto, etc...), de plus en plus sûrs (ESP, ASR, radar anticollision, etc..) et moins polluant (FAP par exemple). Comme vous vous en doutez, toutes ces fonctions font appel à l'électronique, et seul un circuit multiplexé peut permettre l'échange d'informations entre les différents boîtiers ou systèmes, pour en somme créer un mini réseau et pouvoir aussi permettre un dialogue complet et efficace avec l'extérieur (diagnostic,télématique,etc..)

J'espère que ce sujet complexe à détailler et à expliquer avec des mots simples vous aura plus, et sans bien sur avoir tout compris aussitôt sur le multiplexage, il vous aura donné une vague idée :) de son architecture et de son fonctionnement ;)
En tous cas, ce sujet m’a pris plusieurs soirées,mais comme d'habitude c'est pour votre plus grand plaisir :)
J'ai essayé d'être le plus clair possible mais bien sur toutes personnes pourra si elle le souhaite apporter des précisions ou poser des questions ;)



Source : Nicolas" du Forum Planète-Citroën.com
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